〜Aviation sometimes Railway 〜 航空・時々鉄道

航空や鉄道を中心とした乗り物系の話題や、「迷航空会社列伝」「東海道交通戦争」などの動画の補足説明などを中心に書いていきます。

「底辺ブロガー」「底辺YouTuber」に陥りがちな人がやってしまう事

先日当YouTubeメインチャンネル「迷航空会社列伝」が登録者数2万人を突破しました!皆様本当にありがとうございます!おかげ様で先月収益化も復活し、ブログの方もちょくちょくgoogleやFacebookなどで紹介されてpv数も伸びて先月は月間6万pvを突破しました。

これも日々動画やブログを見て頂いている皆様のおかげです。これからも慢心する事なく精進して参りますので、よろしくお願いします!

 

 

さて、YouTubeのメインチャンネル登録数2万人、ブログの月間pv数6万と言う今の私の立ち位置は世間的には「そこそこ」らしいです。人気YouTuberの基準は登録者数10万人(最近はそこまで珍しくもないですが、固定ファンが多く付いている事には変わりありません)、ブログの場合は月間30万pvが成功のひとつの目安になるようです。

私はまだまだその域には達していませんが、今の立ち位置も誰でも到達できる、と言うものでもありません。いいものを作っていても評価されない人も少なくない中、私は本当に恵まれているなと思いますが、その一方で「有名になりたい」「再生数やpv数を稼ぎたい」「お金を稼ぎたい」と言う気持ちが先走るあまり空回りして、結果伸び悩む「底辺YouTuber」「底辺ブロガー」と呼ばれる人も少なからず存在します。

中には「こんなに面白いし為になるのに何で伸びないの⁈」と言う方もいますが、大抵は「伸びないのは当然」と言わざるを得ない内容の方だったりします。前者は放っておいてもいつか注目される時は来ますが、後者は根本的にやり方を変えない限り劇的にファンが増える事はないでしょう。

今回は私の今までの経験を元に、ファンが増えない人の特徴と対策を考察して行きたいと思います。まあ、私自身も人気ブロガーとは言えない立場ですが、少なくとも底辺から脱却できる程度のアドバイスはできると思います。あくまで個人の経験をもとにした考察ですのでこれが正しいと言うつもりはありません。参考程度に見てもらえると幸いです。

 

  • 動画やブログの方向性が迷走している

伸びない人がよく陥りがちなのが「毎日投稿して注目度を上げる」と言う動画やブログ投稿のセオリーにとらわれ過ぎて、毎日投稿しなければならないと言うプレッシャーからクオリティの低い動画や記事をアップし続ける事。

確かに投稿頻度を上げて早期にコンテンツを充実させる事自体は悪い事ではありませんが、問題はその中身。誰も見たいと思わない、作者が何を伝えたいのか分からない動画や記事を大量生産しても、誰も見ないどころか「この人はつまらないコンテンツしか出さないから期待できないな」と見限られて逆に自分のブランドイメージを下げてしまいます。

動画の構成力や編集力、ブログ記事の文章力などは数をこなして上手くなって行くものですが、流石に何十本も作ってもYouTubeの再生回数1〜2ケタ、ブログの月間pv数100以下なら「今出してるコンテンツは受け入れられていない」と潔く負けを認めてやり方を変えた方がいいでしょう。

実際、私自身もYouTubeで2桁だったのは最初の1カ月だけでしたし、ブログの方も開設から数ヶ月で4ケタのpv数は出せるようになりました。これも「量より質」を優先して時間がかかってもいい作品を出そうとした事が受け入れられたからだと思います。無理して低クオリティのコンテンツを量産するくらいなら、その時間と労力を質の高いコンテンツ作成に使って納得の行くものを作った方が有益だと思います。

 

さらに、低迷している人はジャンルを広げ過ぎてターゲット層を絞れていない方が多いです。私は動画もブログも基本的には「航空と鉄道を中心とした交通関係」という自分の得意分野に絞って展開しています。ジャンルの絞り込みは潜在的な顧客を絞るリスクもありますが、自分の強みを発揮できる分野で発信した方がよりコアなファンを獲得しやすくなりますし、発信する方も自信を持ってコンテンツを提供できると言うメリットがあるからです。

逆に私が交通と無関係な料理動画なんか作っても需要ないですし、不得意分野の科学系や芸術系の動画を投稿しても内容が薄く自らのブランドイメージを傷つけかねません。

 

一方、得意分野を絞れていない人は「これで勝負する!」という分野がなく、調査や構成も中途半端になって内容も薄くなりがちです。かつての総合スーパーが取扱品目を増やしたはいいがどの分野の品揃えも中途半端になって「何でもあるけど欲しい物がない」と専門店に顧客を取られたり、かつての「ひと通りのメニューはあるけど特徴がない」チェーン居酒屋が失速しているのと同じ理屈です。

得意分野を持たずに場当たり的にバラバラなジャンルの動画を作ってもコアな視聴者を獲得する事はできません。まずはテーマを一つか二つに絞ってコンテンツを作ることをお勧めします。ジャンルを広げるのはある程度規模を拡大してチャンネル・ブログ運営を安定させてからです。

 

  • 他の人の二番煎じ、丸パクリ

動画やブログを始めたばかりの頃は、どうしてもやり方が分かりませんから、誰か人気のある人の作品を見よう見まねで参考にすると思います。実際、私自身も最初の頃は他の人の動画やブログを真似ていましたし、一部構成やBGMなどを真似したりしていました。もちろん真似た作者様への敬意やリスペクトは忘れてはいけませんし、そこからその人なりのエッセンスを加えて行って独自のスタイルを確立していけばいいと思います。

 

しかし問題なのは動画の一部ではなく、構成や内容そのものを丸パクリして元の作者の人気に乗っかろうとする事。向上心や元の作者へのリスペクトではなく、人気のある人のおこぼれを貰って手っ取り早く人気を得ようとする一種のコバンザメ的手法と言えます。

「オマージュとパクリは似て非なるもの」とはよく言われますが、元の作者へのリスペクトが感じられ、お互いにいい影響を与えてプラスになるのがオマージュ、元の作品の劣化コピーでしかなく、低クオリティな内容で本人どころか元の作者の評判も落としかねないのがパクリ、と言えば何となくお分かり頂けますでしょうか。

 

パクリ動画は一時的には元の作者のファンが流れて再生数は伸びるかも知れません。しかし、元の作者とのクオリティの落差が大きいとすぐに視聴者は離れ、逆にパクられた事を知った元の作者やファンを敵に回してしまうかも知れません。

安易なパクリは長い目で見ればマイナスですし、再生数が伸びたとしてもそれはあなたの実力ではありません。もしそれでもパクるというなら、元の作者を感嘆させるくらいクオリティの高いものを作って下さい。そこまでやれば元の作者もファンも何も言わないと思います。

 

・・・まあ、最初からパクリ上等な人はそこまで本気でやらないと思いますが。

 

  • 「拡散希望」「フォロー歓迎」「いいねお願いします」など過剰な承認要求

自分の思い通りに動画やブログが伸びないと、なんとかして視聴者や読者を集めたいと思うのは無理もない事です。誰か他の人に広めて欲しい、「いいね」が欲しい、フォローしてファンになって欲しい。動画製作者やブロガーなら誰しも思う事なのでそれ自体はいい事です。

しかし、それをあからさまに発信しまくると周りはドン引きしてかえってあなたの周りから離れて行きます。

 

考えてみて下さい。いきなり見ず知らずの人がやたら仲良くしようとすり寄ってきたり、道のど真ん中で「友達になってくれ」と叫んでいたり、誰彼構わず「いい商品だから勧めてくれ」と強引に商品を売りつけようとするセールスマンが目の前に現れたらあなたは仲良くなりたいと思いますか?恐らく大多数の方は「NO」と答えるのではないでしょうか。

 

ブログや動画のタグ、SNSなどで「拡散希望」「相互フォロー」「いいねお願いします」「コメント歓迎」などのタグをベタベタ張りまくっている人はある意味上記の行動と同じ事をネット上でしているようなものです。

 

やっている当人のファンを増やしたいという気持ちは良く分かります。しかし、傍目から見たらその必死さだけが伝わってかえって避けたくなってしまうのではないでしょうか。コンテンツの内容が良くないなら尚更です。

コンテンツの内容が良く、視聴者や読者が他の人にも勧めたいと思えば作者が動かずとも勝手に広めてくれますし、数字は伸びていきます。宣伝に必死になる前に、まずはコンテンツの充実やクオリティの向上に努めるのが先決でしょう。宣伝に力を入れるのは人を呼べるコンテンツができた自信がある時か、一定のファンを獲得して基盤を築いた後です。お客様に自信を持って出せる商品がないのに宣伝ばっかり必死になっても無意味なように。

 

ちなみに、私は動画やブログの新作ができたらツイッターで報告・宣伝していますが、何度も宣伝したりタグをベタベタ貼り付けるような事は基本的にはしていません(伸びが良くないともう一度アピールする位はしますが)。自分のコンテンツに一定の自信はありますし、伸びなければ満足させられなかった自分が悪いと思っているからです。

 

  • 視聴者・読者が求めるニーズとの乖離

動画もブログも見てくれる人がいるからこそモチベーションも上がりますし、頑張れるもの。特に近年では動画やブログのマネタイズが一般的になっており、金銭的な意味でも参入する人は多くなっています。

しかし、動画もブログもある意味客商売。姿は見えなくとも自分の動画やブログを見てくれている「顧客」は確実に存在しますし、顧客のニーズに乖離したコンテンツではいずれ視聴者・読者は離れて行きます。自分の基本スタンスは変えずとも、常にニーズを汲み取る努力は必要ですし、時代の変化に合わせてやり方を変える必要がある事には変わりありません。

 

伸びない人は視聴者・読者が求めているものとは乖離したコンテンツを提供し、悪い意味で自分のスタンスを貫いている人が多いです。例えば上記に挙げた他人の丸パクリ動画を出したり、目先の流行りに飛びついてコアなファンが求めるものと乖離した動画を出したり。

或いは視聴者が求めているのは解説動画なのに再生したらネタに走ったり感情的な批判ばかりで肝心の解説はわずかで内容も薄っぺらい動画だったらどうでしょうか?最初からネタ動画、物申す系だと宣言していればともかく、解説動画っぽいサムネや説明文だったら見終わった視聴者はほぼ間違いなく失望して離れて行きます。

最近になって急に批判コメントが増えたり、再生数が激減したら、あなたが今出している動画は視聴者が求めているものではないかも知れません。冷静に批判を受け止め、何が間違っていたのか分析する必要があるのではないでしょうか。

 

  • 誠実でない

どの分野でも誠実な人が好まれますが、実名や顔が分からない、肩書きも基本的に通用しないネットの世界ではその傾向がより強いように思います。人となりが分かる物差しが限られる分、その人の作品やSNSの文章や言動から信用できるか否かを判断するしかないためです。

私は営利だろうが非営利だろうが、ネット上に発信したものには責任を持たなくてはいけないと思っています。それ故に自信を持って出せないコンテンツは出しませんし、SNSの発言には注意を払っているつもりです。それでも不適切な表現や間違いを指摘されて、修正したり削除したりした事も何度かありますが・・・

 

伸びない人はその辺の管理が甘く、何度も繰り返し発言の撤回やコンテンツの削除に追い込まれているのではないでしょうか?ファンが増えないうちにそう言う事を繰り返すと「この人の出すコンテンツは信頼できない」と判断されて人は去って行きます。新しいコンテンツを出す前に、ネットリテラシーを考える必要があるでしょう。

 

また、「自粛します」と言った後すぐに新たなコンテンツを投稿したり、 矛盾を指摘されると言い訳にならない言い訳をするのもNG。自粛する事自体は事態の沈静化を図る、反省の気持ちを対外的に表明する、一度ネットから離れて自分を見つめ直すなどの効果がありますが、舌の根も乾かぬうちに投稿再開したら「自粛宣言はその場しのぎだったんだな」「自分で宣言した事も守れない信用できない人物」と判断されて更に炎上するか、ファンが離れて行ってしまいます。

自粛すると宣言した以上は最低でも一ヶ月単位は沈黙を貫くべきでしょう。その間は原因分析と再発防止の対策に充て、批判は素直に受け止めて自粛期間終了後同じ過ちをしないよう準備して臨めばいいと思います。我慢できないなら最初から自粛宣言しない方がまだマシです。安易な自粛宣言と自粛破りは逆効果でしかありません。

 

  • まとめ

以上、動画やブログが伸びない人の特徴と対策を考察しました。要約すると動画やブログが伸び悩む原因は

 

・強みや得意分野を絞れず方向性がぼやけている

・コンテンツ充実以外の事に一生懸命

・視聴者・読者目線でない

・行動や言動に一貫性がない

 

の4点に尽きるのではないかと思います。これはネットに限った事ではなく、例えば経営が行き詰まった企業にも当てはまる事です。

「勝ちに不思議の勝ちあり、負けに不思議の負けなし」と言うことわざがあるように、伸びない動画やブログには何かしら問題があるもの。上記に挙げた原因はある意味当たり前の事ではありますが、その当たり前をやるのが実は一番難しい事ではないかと思います。私自身、完璧にできているとはとても言えませんが、それでも上記に挙げた事は気を付けているつもりですし、そうありたいと思っています。動画やブログが伸びなくて悩んでいる方は、少しでも参考にして頂ければ幸いです。

 

 

↓ある意味コンチネンタル航空やJALの再建もこの「当たり前の事を当たり前にやる」事が基本でした。言うは易く行うは難しですが、できることから少しずつ取り入れていきたいですね。


迷航空会社列伝「全米最悪の航空会社」コンチネンタル航空~栄光から凋落へ~


東海道交通戦争・最終章②~沈んだ太陽は再び昇るのか~カリスマ経営者最後の挑戦

 

 

 

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スカイマークの国際定期路線就航・「新規参入会社の国際線進出」は進むのか

9月19日、スカイマークは年内の成田~サイパン線と成田~中部線の開設を正式に発表しました。今年の5月以降、繁忙期を中心にチャーター便で運航実績を重ねてきましたが、満を持しての定期路線就航となる見込みです。就航には混雑空港に指定されている成田空港については国土交通省の「混雑空港の運航許可」が必要となりますが、今のところ大きな障壁はなさそうなので、認可されるものと思われます。

いずれにせよスカイマークの就航から21年、A380による長距離国際線計画がとん挫して経営破たんした事で国際線進出は一時期遠ざかりましたが、ようやく実現することになりそうです。

 

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www.aviationwire.jp

 

sky-budget.com

 

スカイマークのサイパン線就航により、規制緩和後に運航を開始したいわゆる「新規参入会社」の国際線就航はスターフライヤーに次いで二社目となります(元々の立ち位置が違うLCCは除く)。そこで気になるのは、他の「新規参入会社」が国際線に進出する可能性はあるのでしょうか?調べてみました。

 

・ソラシドエア

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スカイマークとスターフライヤー以外で国際定期路線に進出する可能性が一番高いのはソラシドエアでしょう。と言うのも2017年~20年度の中期経営計画で「2019年度中の国際定期路線進出」を掲げており、2018年には国際線就航を見据えてUSB電源や機内食用オーブンを搭載した新造機を投入しています。九州各地から台湾へのチャーター便を運航しており、国際線進出へ向けた準備は着々と行っています。

travel.watch.impress.co.jp

 

しかし、「2019年度中の国際定期路線開設」は5月の中期経営計画の見直しで延期され、福岡空港発着の路線開設とネットワーク構築に経営資源を振り向けることになりました。確かに九州各地にネットワークを広げるソラシドエアも、スターフライヤーとの棲み分けがあるからか福岡には未就航。とは言え福岡は九州最大の都市ですからソラシドエアも指をくわえて見ているわけには行かないでしょう。就航するとしたらソラシドエアの拠点の一つでもある那覇線でしょうか?

また、2019年1月の社長インタビューで国際線のサービス面で課題がある事や、日本からの海外旅行者の少なさ、現在の機材がフル稼働で増便が難しい事から、まだゴーサインは出せないとしています。将来的な国際定期路線就航はあきらめてはいないと思いますが、優先順位としてはそこまで高いわけではなさそうです。

 

sky-budget.com

 

www.nikkei.com

・エアドゥ

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就航当初の社名が「北海道国際航空」だった事からも分かる通り、エアドゥも将来の国際線就航を考えています。2019~23年度の中期経営戦略でも「国際線を含むチャーターフライトの実施」を検討しているとしていますが、ソラシドエアに比べると国際チャーター路線の運航実績は少なく、国際線を意識した機材もまだありませんので、今の時点ではまだ「将来の目標」の域を出ていないと思います。

www.airdo.jp

 

実際のところ、エアドゥの経営は順調とは言えず、2019年3月期の決算は減収減益でした。パイロット不足問題やボーイング767の後継機問題も抱えており「国際線進出どころではない」と言うのが本音でしょう。他の新規参入会社と比べると経営が苦しく、販売面や機材面でANAの依存度が高いエアドゥですが、何とか経営を立て直して競争力をつけて、いつか国際線を飛ばして欲しいですね。

www.nikkei.com

・アイベックスエアラインズ

この会社に関しては国際定期路線はおろか国際チャーター便の運航実績もないですし、経営計画でも国際線進出をうたった事はありません。元々が国内リージョナル路線を手掛けるための会社ですから、国際線に打って出る可能性はないでしょう。

 

・フジドリームエアラインズ

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FDAも地方路線を中心とした路線網やリージョナル機による運航ですから、アイベックスエアラインズ同様国際線は考えていない・・・と思いきや、将来的な国際線進出に言及している記事がいくつかあり、案外まんざらでもなさそうです。

 

2017年の記事ですが、好調な地方間チャーターに一部機材を割り当てる一方、チャーター便による国際線参入についても小型機の特性に合った近隣国を想定して「前向きに研究を進めている」そうです。また、2015年の鈴木会長のインタビューでも「機材の回転率を向上させられるのなら国際線は魅力」と語っており、FDAにとっては国際線進出は可能性がないわけではなさそうです。

www.nikkei.com

 

newswitch.jp

 

但し、短期的には実現の可能性は低いと思います。地方空港は運用時間が短く、飛行時間が長くなり通関手続きも必要になる国際線は鈴木会長の言う「回転率」の悪い路線になります。また、FDA最大の拠点である小牧は中部空港との兼ね合いから国際線就航の可能性は皆無に近く、現状FDAの拠点から国際線を飛ばせるとしたら静岡くらいしかありません。さらに、現在FDAは国内線の新規路線開設や国内チャーター路線に力を入れており、慌てて国際線を進める必要もなければ計画を進める余裕もありません。可能性がないわけではありませんが、今のFDAに取っては国際線進出は「将来の夢」なのでしょうね。

 

・まとめ

以上、新規参入会社が国際線に進出する可能性について考えてみました。この中で短期的に実現の可能性があるのはソラシドエアでしょうが、近距離国際線は国内外のフルサービスキャリアやLCCなどが入り乱れる激戦区。中途半端に参入しても返り討ちに遭って逆に経営の重荷になる可能性もあるので、慎重になるのも仕方がない事だと思います。

それでも国内市場の頭打ちが予想される以上、将来的には国際線進出を検討する時が来るかも知れません。相手国側、特に中国からは様々な航空会社が日本に乗り入れる姿を見ると、日本側からももう少し国際線を飛ばす会社が増えてもいいんじゃないかと思うのは私だけでしょうか。

 

 

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ANA442便(福岡〜中部)搭乗記 〜プロペラ機の乗り心地は?〜


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福岡空港に戻り、帰りの飛行機に乗る時間が来ました。普通なら福岡〜小松線か羽田経由で富山に向かうところなのですが、押さえていた格安料金での予約を決済忘れで流すと言う痛恨のミスを犯してしまいました。

急遽貯めていたマイルを使って特典航空券を探しましたが、福岡〜小松線は既に満席、羽田経由だとマイルを2区間分使う事になるので無理。結局、福岡〜中部線で特典航空券を取り、名古屋から高速バスで富山に戻る事にしました。

 

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今回乗るのはANA442便、機材はボンバルディアダッシュ8-400です。もっとも、ボンバルディアはダッシュ8事業をカナダのバイキングエアに売却し、名前も「デ・ハビランドカナダDHC-8-400」になりましたが、ANAでは今のところ名前はそのままです。

 

 ↓プロペラ機に関してはこちらの記事も参考にして下さい。

www.meihokuriku-alps.com

 

 

となりのゲートの鹿児島行きJAC便とほぼ同じ時間に搭乗開始です。と言っても両方ともバス移動ですが。

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これで鹿児島まで行くのか(違)
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バスに揺られる事数分、搭乗する飛行機が見えて来ました。ジェット機に比べるとやはり小さいですね。
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機内に入りました。小型のプロペラ機なので機内は広いとは言えません。一時間ちょっとくらいなら問題ないと思いますが、長距離路線でこの機材は勘弁かな。

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座席もそれほど余裕があるとは言えません。窓側席は機体の形状の関係もあって足元は狭まり、多少圧迫感を感じます。片足を狭め、若干内股気味にするように座る、と言えば分かって頂けるでしょうか。景色を重視しない方なら通路側の方が快適に過ごせると思います。
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ちなみに座席はプロペラのすぐ隣。この席の方が回るプロペラを見られて臨場感があるかと思ったのですが、後に少し後悔する事に・・・
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そして飛行機は福岡空港の離着陸の順番待ちで多少待たされた後に離陸。離陸時は最大出力を出す為か、相当なエンジン音が響きます。これ、ひょっとしたらジェット機よりも音が大きいかも・・・

しかしその騒音も離陸後しばらくしてまで。ある程度高度が上がると騒音は小さくなり、ジェット機よりも上昇は緩やかなので存分に景色を堪能する事ができました。

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飛行機は瀬戸内海→和歌山沖→紀伊半島→志摩半島→長島近辺→中部空港というルートで飛行しました。ジェット機よりも低い高度を飛ぶ為、雲に遮られる事なく景色を眺められます。離陸時はプロペラ近くの席を取った事を後悔しましたが、巡航高度にさえ入れば快適そのもの。プロペラから離れた席を選べば騒音も少なくなるので、景色狙いの方は前方か後方の窓側席をオススメします。
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ちなみに、ダッシュ8の難点はオーディオサービスがない事。また、機内モニターもない為機内安全ビデオもなく、CAさんのアナウンスとデモンストレーションになります。まあ、今のご時世こちらの方が珍しくはありますので、これはこれでいいですがw

 

やがて機体は高度を下げ、石油備蓄基地や工業地帯が見えてくると中部空港到着。到着後は再びバスでターミナルに移動しましたが、CAさんがドアから手を振って見送ってくれたのが印象的でした。プロペラ機は小さい分、乗客と乗務員さんの距離が近い気がします。物理的にも心理的にも。

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と言うわけで久しぶりにプロペラ機に乗った感想ですが、乗り心地はジェット機と遜色はないという思いには変わりありません。ただ、やはりプロペラ機の弱点は随所に見られるなと感じました。

まず機内は広くて快適、とはやはり言えません。サービスに関してもジェット機より減りますし、機内持ち込み可能な手荷物も一回り小さくなります。振動に関しても機体が小さい分、ジェット機よりは目立ちました。搭乗に関してもボーディングブリッジ使用がしづらい分、バス移動になる確率は高いです。

それでもプロペラ機を選ぶメリットもあります。まずジェット機よりも低空を飛ぶ為景色はいいです。小さい機体なので座席は必ず窓側か通路側となり、真ん中の席になる事はまずありません。また、機体が小さくなる分運行頻度は上がるので、結果的に本数が増えて便利にもなっています。直接的なメリットは少ないかも知れませんが、運行経費の安いプロペラ機を飛ばす事で増便や路線維持と言う、目には見えないサービスを提供している、と言うのがプロペラ機最大のサービスなのではないかと思います。

 

確かにプロペラ機はジェット機と比べると劣っている点は少なくありません。しかしプロペラ機のおかげで利便性が維持されている路線も少なからずあり、特に離島ではプロペラ機が島の生命線ともなっています。昔に比べたらジェット機とプロペラ機の格差も縮まっており、RACのダッシュ8貨客混載形のようにジェット機よりも足元が広いプロペラ機も存在します。JACのATRも革張りシートで乗り心地は良さそうなので、いつか乗ってみたいですね。

 

中部空港に着いた後は名鉄で名古屋駅まで移動、そこから高岡行きの高速バスに乗り換えました。

 

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300円で新幹線に乗れる⁉︎「博多南線」に乗ってきた

 

貝塚公園でヘロンを見た後、一旦地下鉄で博多駅に戻りました。次の目的はJR博多南線です。

 

 ↓この前の行程はこちら

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さて、新幹線の改札を抜けてっと・・・

 

って新幹線⁈
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そうなんです。実はこの博多南線、車両も規格も新幹線のものなんですが、なぜか「在来線」扱い。しかもこの区間を管理するのはJR九州ではなくJR西日本なので、形としては「JR九州の縄張りにJR西日本が新幹線規格の在来線で殴り込んできた」という格好になります。なぜこんな不思議な路線が存在するのでしょうか?


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種明かしをするとこの路線、山陽新幹線の博多駅〜博多総合車両所間の回送線を旅客扱いしているもの。回送線自体は1975年10月の山陽新幹線全線開業時に作られましたが、当然ながら旅客営業は全く想定されていませんでした。

ところが福岡市の都市化に伴い周辺の地域が宅地化されて行くと、車両基地の近くにある那珂川町の住民から「回送列車に乗せて欲しい」と言う要望が上がります。当時の那珂川町には鉄道がなく、博多へは路線バスで1時間近くかかる「陸の孤島」新幹線の回送列車なら博多まで一本で、バスよりもはるかに速く行けるのでこの要望も当然と言えば当然でした。

しかし、ここで大きな問題が発生します。要望が出された当時は国鉄分割民営化の真っ只中であり、国鉄改革法で「九州島内の在来線はJR九州が運行する」と定められた事が旅客化への大きな障害となり、その後しばらく運営会社を巡るJR側と地元との協議は難航しました。山陽新幹線の回送線という性格上、運営はJR西日本がやるのが筋ですが、国鉄改革法の規定がある以上、博多南線はJR九州に運営させるしかない。そんな両社の対立で何年も計画は進みませんでしたが、最終的には線路の保有と列車の運行管理はJR西日本が行うが、博多南駅の窓口業務はJR九州に委託する、という形で決着。1990年4月1日に博多南線が開業し、車両と線路は新幹線だけど扱いは在来線、という異例の路線が誕生したのです。ちなみに、博多南駅のJR九州への委託契約は2010年に解消され、以後はJR西日本の直接管理となっています。つまり、博多南駅は「九州に唯一存在するJR西日本の在来線駅」という訳です。

 

 

さて、そんな博多南線の列車ですが、朝ラッシュ時は1時間に3~4本、夕方のラッシュ時は1時間に2~3本、昼間は1時間に1本の運行です。列車は博多南駅のホームの関係上、8両編成の列車のみ運行され、「こだま」や一部の「ひかり」で博多駅に到着した列車がそのまま博多南駅まで直通します。

面白いのが博多までは名前付きの列車だったのが、博多南線に入ると名前が外れる事。逆に博多南発の列車は博多から先は「こだま」などの列車になる事実上の直通列車でも、博多南線内では博多止まり、名無しの「特急」として運転されます。ちなみにJRの特急で愛称がないのはこの博多南線が唯一の例だそうで、そういう意味でもレアケースです。

 

使用車両は主に「こだま」に使用される500系や700系「レールスター」。一部九州新幹線直通用のN700系が使用されることもあるようです。この日乗車した車両は500系でした。考えて見たら500系も既に登場から20年以上経ち、新幹線車両としては現役最古参になってしまいました。デザイン的には今でも十分通用するんですけどねえ・・・


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座席は全席自由席。このうち4〜6号車は「こだま」では指定席車として使用されますが、座席は2×2の広い座席。足元もかなり余裕がある「乗り得座席」と言えます。もっとも、博多南へは8分で着きますし、平日昼間の列車なのでガラガラでしたけど・・・あと明らかにご同業と思われる方が数名500系にカメラを向けてました。

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博多からあっという間に博多南駅到着。1日の利用者数は15000人と多く、博多南線のおかげで利便性が飛躍的に上がった那珂川町は人口を伸ばし、昨年めでたく「那珂川市」となりました。鉄道趣味的には面白い路線ですが、那珂川市民にとってはなくてはならない大事なライフライン。これだけの利用者がいれば廃線になる事はまずないでしょうし、福岡を訪れた際は8分間、300円の「新幹線乗車」を楽しんでみてはいかがでしょうか?

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この後は西鉄バスに乗り換えて大橋駅まで移動し、西鉄に乗車。再び福岡空港に戻って帰路に着きます。

 

 

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福岡市・貝塚公園に残る元JDAのヘロン

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初めてのJALのA350に満足した翌9月2日、以前からみたいと思っていた飛行機を見に貝塚公園に向かいました。貝塚公園へは地下鉄貝塚駅を出てすぐになります。

 

↓昨日のA350搭乗記はこちら

www.meihokuriku-alps.com

 

 

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貝塚交通公園に来た目的は公園内に展示されている元日本国内航空のデハビランド・ヘロン、JA6159。ANAの前身の日本ヘリコプター航空やJASの前身会社の富士航空→日本国内航空や東亜航空で使われていたイギリス製の旅客機で、1972年頃まで使われていました。

JA6159は伊藤忠航空整備が輸入し富士航空が購入、合併で日本国内航空になった後1967年8月に退役、東亜航空に部品取り用として売却されたようです。その後貝塚交通公園には1968年から展示されていたようで、以後50年以上、現役よりもはるかに長い時をこの地で過ごしてきました。

かつては何機ものヘロンが保存されたようですが、その多くは後に解体され、現存するのはこの機体と広島県上下町のクリーニング店の屋上にある機体の2機だけ。このためJA6159は誰でも見られるヘロンとしては貴重な機体なので、現在進行形でTDAの動画を作っている身としては福岡に来た機会に一度訪れたかったのです。

 

・・・が、どうも様子がおかしい。

 

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機体の周りには他のHPやブログではなかったはずの柵が設けられており、柵の中は雑草が生えるがまま。そして柵には所々に「あぶないので立ち入り禁止」の文字が。少なくとも2017年に撮影された写真にはこの柵はなかったので、最近設けられたものだと思われます。

 

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気を取り直して機体を見てみましょう。機首部分の塗装は所々剥げ落ち、ピトー管も曲がってしまってます。窓の上の白い部分も黒ずんでおり、保存状態は良くないようです。
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ヘロンの特徴である4発レシプロエンジン。ヘロンは19人乗りの機材ですが、エンジンが非力だったために4発必要と言う弱点を抱えていました。燃費や整備の面では効率は悪く、これが長期間活躍出来なかった理由の一つなのかも知れません。プロペラどころか長距離国際線や大型機でも双発が当たり前になった現在からは隔世の感がありますね。
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そして主翼はレシプロ機なので機体に垂直に取り付けられています。しかし全般的に状態は良くないですね・・・
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公園の反対側にはSLと20系客車が展示されています。こちらの方はちゃんとした柵で仕切られ、ちゃんとした説明板も設置されています。保存状態は屋外展示にしては良く、ヘロンとは雲泥の差です。こっちの方は寄付があったために補修の資金が出たのだと思いますが、この対応の差に日本での航空機保存の難しさを感じさせられます。
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貝塚公園自体が再開発に伴う移転の可能性があり、今後公園の規模が縮小されるのか、他の場所に移転されるのか、はたまた廃止になるのかは分かりません。しかし、いずれの場合でも保存状態が悪く、老朽化で立ち入り禁止になっているヘロンが移設される可能性は今のところ低そうです。定期的に整備されているSLや20系客車に比べると、ヘロンの方は「半分放置」と言って良く、貝塚公園の方向性が決まった後解体となってもおかしくない状態です。

fukuoka-touch.net

 

個人的には貴重な機体を何とか残して欲しいですが、他の場所に移して保存するにしても、移設費用に加えてかなりの修繕費用が必要になり、現状では厳しそうです。保存のためのクラウドファウンディングとかあれば微力ながら協力させて頂きたいんですが・・・

現状、このヘロンはいつ解体されてもおかしくない状態だと思います。記録される方はお早めに訪れることをお勧めします。また、もし保存活動に取り組まれる方、取り組もうと考えている方がいたらご一報下さい。遠方なので大した協力はできませんが、微力ながらお手伝いさせて頂きます。

 

↓この後の行程はこちら

www.meihokuriku-alps.com

 

 

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「JAL旅客機コレクション」創刊号が届きました!初回は787-9型!

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以前の記事で定期講読を宣言していた、デアゴスティーニの「JAL旅客機コレクション」創刊号が届きましたので、どんなものが来たのか簡単にレビューしてみたいと思います。

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↓以前の記事はこちらをご覧下さい。

 

www.meihokuriku-alps.com

 

 

 

まず内容ですが、1/400ダイキャストモデルと、機体の解説や特集ページが載った解説本が入っています。解説本の中身については詳しい言及は控えますが、初回と言う事もあってJAL旅客機コレクションの紹介とJALの旅客機の歴史が掲載されていました。その後に今回のモデルである787-9の解説や、JALとJASの歴代CAの制服などが紹介されています。

 

 

 

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さて、いよいよダイキャストモデルとご対面です。実物を見た第一印象は「思ったよりもしっかりしている!」

流石JALが監修しているだけあって、下手なダイキャストモデルよりも再現度は高いです。下手なモデルだと窓の部分やコクピット部分の作りが雑なものもあるんですが、少なくともこの787-9に関してはそんな事はありませんでした。脚の部分やエンジンなども可能な限り精巧に再現されています。

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そして登録記号や機種名、ユニセフロゴといった細かい部分もしっかり再現されています。下手なモデルだとこの辺もおざなりにされがちなので、この辺の再現度の高さにJALとデアゴスティーニの本気度を感じました。

 

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それにしても787は曲線的な翼が美しいですよね。双発機ばかりでバリエーションが少なくなったと思われるかも知れませんが、その分機体のデザインは洗練されてきて優美さは増しているように思います。就航したばかりのA350がいつ出るのか、今から楽しみです。

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さて、創刊号を実際に手に取った感想ですが、

「このクオリティなら買い!」だと思います。

2号目以降は2760円プラス消費税になりますが、今のご時世解説本付きでこのクオリティのダイキャストモデルは3000円では買えませんし、コスパはかなりいい方だと思います。

もし購入を迷っておられる方は創刊号だけでも試し買いしてみてはいかがでしょうか。実際に手に取ってそのクオリティを確かめてからでも遅くはないと思いますし、私個人は買い続けるだけの価値はあると思います。

とりあえず私は定期講読は続けることにしました。今後4週間おきに2号ずつ新刊が届けられることになります。新刊が届いたらその都度このブログやYouTubeでレビューして行きたいと思います。

 

更新が滞ったらまあ・・・挫折したと思って下さいw

 

 

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溝の口にある「神奈川県立川崎図書館」の社史コーナーが凄かった

電車とバスの博物館を後にして田園都市線で溝の口まで戻りました。次に目指すのは神奈川サイエンスパーク内の「神奈川県立川崎図書館」です。駅前から無料のシャトルバスが出ていますので、それに乗って移動します。

 

↓この前の行程はこちら

 

www.meihokuriku-alps.com

 


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私の旅行は動画の素材集めや調査も兼ねており、旅先でも地元の図書館で郷土資料を探したりするのですが、今回の川崎図書館はちょっと目的が違います。川崎図書館は日本でも有数の「社史コレクション」を有しており、交通関係の企業の社史もかなりの数があります。


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当然、館内を撮影する訳にはいかないので写真はありませんが、川崎図書館のHPには社史コレクションのページがあり、分野ごとに社史の背表紙の画像を見ることができます。興味のある方は一度ご覧になってみて下さい。

神奈川県川崎図書館 バーチャル「社史室」目次

 

で、私が探す交通関係の社史ですが、航空関係は日本航空と全日空の社史はもちろん、日本アジア航空や南西航空、日本貨物航空の社史、成田空港や日本各地の空港ターミナルビルの社史もありました。しかし日本エアシステムの社史はありませんでした。と言うよりJASの社史自体がないんですよね・・・

 

一方の鉄道関係は第三セクター協議会のデータ集や国鉄の社史、東武や名鉄、阪急などの大手私鉄から地鉄や北鉄などの中小私鉄まで、様々な鉄道会社の社史が揃っています。中には仙北鉄道や信貴生駒電鉄、奈良電気鉄道などの消えた鉄道会社の社史もありました。これ真剣に探したら他にも凄い会社の社史が出てくるんじゃないかな(汗)

 

この他バスや海運関係の社史もありますが、時間切れで見る事はできませんでした。図書館にいたのは3時間程でしたが、全然時間が足りませんでしたね。

なお、社史に関してはコピーが可能です。受付にコピーしたい社史を書いて提出すればコピー機の札を渡され、自由にコピーする事ができます(但し、著作権法の規定により複写は書籍の半分以内と定められていますのでご注意を)

また貸し出しもしているようですが、流石に遠方の人への貸出は無理でしょう。県立図書館と言う性格上、貸出を受け付けるのは神奈川県民だけだと思います。

 

それでも膨大な社史の量は一見の価値ありだと思います。かながわサイエンスパーク内にはホテルKSPもありますので、泊まりがけで調べ物をするにはうってつけです。今度は泊りがけで行ってみようかな?

 

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