〜Aviation sometimes Railway 〜 航空・時々鉄道

航空や鉄道を中心とした乗り物系の話題や、「迷航空会社列伝」「東海道交通戦争」などの動画の補足説明などを中心に書いていきます。

今はこうなっている「空港跡地」

 

今回は以前ニコニコでアップしていたエアポートウオーク名古屋について、迷航空会社列伝Liteでアップしました。「航空会社じゃないだろ!」というツッコミをニコニコの方で頂きましたが、空港ネタはそう多くもないし一々タイトル変えるのもめんどくさかったんでそのまま出してしまいましたw

 


迷航空会社列伝Lite「究極のリユース&リサイクル」エアポートウオーク名古屋

 

さて、エアポートウオーク名古屋の元となった名古屋空港国際線ターミナル。名古屋空港自体は県営空港として存続していますが、使用されなくなったという意味では立派な「空港跡地」。日本では定期路線が飛んでいた空港で単純に供用廃止になった空港はそう多くはありませんが、空港の移転や拡張で使われなくなった「旧空港」は結構あります。今回はそんな「空港跡地」がどうなっているのか調べてみました。

 

・旧鹿児島空港

現在の鹿児島空港は1972年に移転したものですが、それ以前は鹿児島市内の鴨池と言う場所にありました。戦前からの海軍の飛行場を民間空港として転用し、ターミナルビルも建てられたのですが、市街地故これ以上の滑走路延長は難しく、大型ジェット機に対応できないため現在の場所に新空港が建設されて移転しました。

その後旧鹿児島空港は「鴨池ニュータウン」として再開発され、1996年には県庁や県警本部が移転するなど、鹿児島市の行政の中心地となります。その一方で旧ターミナルビルは建物が新しかった為か、1階がスーパー、2階以上は事務所として再利用されていたようです。ターミナルビルの商業施設への転用は実は前例があったんですね。また、格納庫も地元のバス会社「南国交通」の車庫として再利用されていましたが、2008年に車庫の移転に伴い解体。旧ターミナルビルも老朽化の為2014年には残念ながら取り壊されてしまいました。

 

・旧高松空港

国管理の旧第二種空港の中ではジェット化が遅かった高松空港。旧高松空港は戦前に建てられた旧林飛行場を民間転用していたのですが、滑走路は1200mとYS-11くらいしか発着できず、市街地や田畑に隣接していてこれ以上の拡張は不可能でした。新空港の建設も当初は高松市生島町沖に埋め立て地を作る計画だったのが、オイルショックや環境問題で流れ、現在地での建設が決まったのは1983年になってからでした。こうした経緯もあって新空港への移転は1989年12月16日と平成になってから。離島を除けば平成に入ってからも羽田発着路線がYS-11だったのはここと南紀白浜だけでしたので、高松空港の移転は相当難航した事が伺えます。

移転後の高松空港の跡地は「高松インテリジェントパーク」としてサンメッセ香川や香川県立図書館、香川大学工学部などが立てられ、香川県の文化・学術研究の中心となっています。

 

・旧南紀白浜空港

和歌山県白浜町にある空港ですが、その所在地からも分かる通り、南紀白浜エリアへの観光客が利用主体となっています。県庁所在地である和歌山市からは車で2時間近くかかる事や、至近距離に関西国際空港もあることから県内の利用者も人口の多い北部エリアからはほとんどありません。

そんな南紀白浜空港ですが、旧空港時代に作られた滑走路は例によって住宅地や地形的な問題で拡張が困難だったことから隣接地に新空港の建設が決定。1996年3月9日に1800mの滑走路(のちに2000mに延長)を有する新空港が開港し、念願のジェット機就航を果たしました。ちなみに、高松空港が移転、ジェット化された後は羽田~南紀白浜線はJAS最後のYS-11運航路線、離島以外では最後の羽田発着YS-11運航路線として有名になっています。

新空港移転後の南紀白浜空港ですが、敷地の一部はバラ園として整備され、滑走路跡地はイベント時には臨時駐車場として利用されています。旧ターミナルビルは廃港後もしばらく現存していましたが、2010年に解体されました。前述の2空港に比べると空港の痕跡はかなり残っているようですが、再開発するほどの需要がなく、撤去する必要がないから残っているだけなのかも知れませんね・・・

 

・旧広島空港⇒広島西飛行場

1961年に供用開始された旧広島空港は広島の市街地に近く、利便性は非常に高かったのですが、例によって空港の拡張が困難で、ジェット化はしたものの滑走路は1800mが限界。本来なら2000m級滑走路が必要なボーイング767やエアバスA300を無理矢理飛ばして何とか旅客をさばいている状態でした。ターミナルビルや駐機場など、滑走路以外の施設もこれ以上の拡張は困難だったため、1993年に10月29日に新空港に移転しました。

ここで他の空港と違ったのは、旧広島空港をコミューター路線用の県営空港として再利用した事。新広島空港の開港と同時に旧広島空港は県管理の「広島西飛行場」として再スタートを切りました。幸い、西瀬戸エアリンクからコミューター事業を引き継いだJAL系列の「ジェイエア」がそのまま広島西飛行場に残ったため、当初は出雲や松山、関空などそれなりに路線はありました。余談ですが、2000年にタイトーが発売した「ジェットでGO!」というゲームにも広島西飛行場とジェイエアのJS31が収録されています。今となっては貴重ですね。

 

そんな広島西飛行場でしたが、2000年にはジェイエアがCRJ200を導入した事で再びジェット化を果たします。この頃には日本エアコミューターの鹿児島・宮崎線やフェアリンク(現IBEXエアラインズ)の仙台線なども就航し、広島西飛行場は一気に活性化します。が、広島西飛行場に引導を渡すきっかけになったのは他ならぬCRJ就航でした。

広島県がジェイエアへの補助金を打ち切った事や、50人乗りのCRJでは広島西発着路線には大きすぎた事でジェイエアは段階的に広島西路線を縮小、2005年2月の中部国際空港開港に伴う県営名古屋空港の開港に伴い、本社機能ごと名古屋に移転し、広島西からは完全撤退しました。フェアリンクの路線も不採算ですぐに撤退し、残るはJACの鹿児島、宮崎線のみ。その辛うじて残っていた2路線もJALの破たんと九州新幹線の開業で路線存続が難しくなり、2010年10月31日に廃止。元々広島県が空港機能を広島空港に一本化したがっていた事や、安佐南道路の建設で滑走路の短縮を迫られていたこともあって広島市は空港の存続を断念。2012年11月15日に広島西飛行場は廃港となり、現在は「広島へリポート」としてドクターヘリや警察や消防などのヘリコプターの拠点として使用されています。

 

・羽田空港跡地

この項目を見て「日本最大の羽田空港の跡地?」と疑問に思われた方も多いと思いますが、現在の羽田空港は90年代以降の沖合展開事業で、当時の空港所在地の沖合に埋め立てられた場所に移転しています。空港自体は変わってないのですが、実際のところは新しい空港を作って移転したのと近い状態で、元々市街地に近い天空橋駅周辺の約20ヘクタールの広大な土地など、3区画合計54ヘクタールは空港として利用されることなく「跡地」となりました。

現在、この「跡地」では再開発計画が進められており、天空橋近辺の20ヘクタール(第一ゾーン)は先端産業の企業誘致や複合施設の建設などが計画されています。2020年夏には「Zepp Haneda(仮)がオープン予定。今はまだ更地に近いですが、工事は既に始まっており、数年後には羽田空港の「跡地」は一大拠点に変貌することになりそうです。

 

trafficnews.jp

headlines.yahoo.co.jp

 

以上、日本各地の空港跡地のその後をご紹介しました。市街地に近い跡地は再開発されたりして有効に活用されていますが、南紀白浜空港や、動画内でも画像を使用した旧種子島空港のように、活用されずに放置されているケースも少なくありません。また、正式に廃港にはなっていないものの、定期路線廃止で廃墟同然になっている礼文空港や上五島空港の例もあり、利用されなくなった離島の空港をどうするかという問題もあります。空港として整備した以上、空港として有効活用されるのが一番なんですが、様々な理由でその役目を終え、「跡地」になった後どう再利用するか、鉄道の廃線跡ほどではないものの、地元にとっては頭の痛い問題ではあります。願わくば役目を終えた空港が「廃墟」となることなく、土地や建物(老朽化や転用先がない場合は解体もやむなしですが)が有効に活用され、形を変えてでも地域の役に立って欲しいものです。

 

酒は飲んでも呑まれるな・・・相次ぐ航空会社の酒に関する不祥事

すいません、仕事が忙しいのと新作動画の制作でブログの方が滞り気味になっていました。しばらくぶりに更新する内容が不祥事関係と言うのもアレなんですが・・・

 

10月28日、ロンドン・ヒースロー空港発羽田行きのJAL44便に乗務予定だった副操縦士が、イギリスでの基準値を大幅に上回るアルコールが検出され、その場で現地の警察当局に拘束されました。乗務前の会社の検査ではアルコール反応は見られなかったものの、その後航空機に向かうバスの運転手が副操縦士からアルコール臭を感じて空港の保安担当者に連絡。警察の呼気検査で規定値0.09mg/lに対し約10倍の0.93mg/lのアルコール量が検出され、その場で身柄を拘束されてしまいました。

 

JAL副操縦士、英国で拘束 乗務前アルコール検査基準を大幅超過

 

副操縦士の会社への説明では出発時刻の20時間前までに滞在先のホテルでワイン2本とビール5本を飲んだとしていますが、確かにそれだけの量を飲めば、アルコールが体内に残っていてもおかしくありません。日本の法令では乗務8時間前の飲酒を禁止していますが、呼気検査の基準に関しては日本国内では明確な規定はなく、各社に任せられています。一方のイギリスでは呼気検査や血中濃度の基準が決まっており、副操縦士はいずれも基準値を大幅に超えた数値が検出され、悪質性が高いとして逮捕されてしまいました。呼気検査に使われた機械も息を吹きかけるだけの旧型で、事件を受けたJALでは今月中に新型機械への入れ替えを行うとしています。さらに国交省も相次ぐ飲酒トラブルを受けて基準を強化するなど対策に乗り出しました。

 

飲酒で拘束されたJAL副操縦士、29日に判決 国交省は基準強化

headlines.yahoo.co.jp

 

更にANAでも酒に関する不祥事が相次いでおり、10月25日にANAウィングスの機長が飲酒による体調不良で乗務できなくなり、代替パイロットの手配で5便が遅延。またパイロットではありませんが、10月3日にはパリ支店長が羽田行きANA便の機内で酒に酔って乗客にけがを負わせ、諭旨解雇処分となっています。

ANA、子会社パイロット飲酒で5便遅延

ANA、パリ支店長が酒酔いで乗客けが ワイン6杯、諭旨解雇

 

さらに言えばJALも2年前に副操縦士が乗務12時間前の飲酒禁止の規定を破った上に機長や駆け付けた警察官に暴行を加えて逮捕される不祥事を起こしており、前述の新型アルコール検知器はこの不祥事を受けて入れ替えを行っている最中でした。

JALの副操縦士、断酒を虚偽申告 2年前から飲酒

 

今回の件に限らず、飛行機のパイロットは少しのミスが取り返しのつかない大惨事になる可能性もある程大きな責任を背負っており、酒気帯び状態での飲酒などもってのほか。それ故乗務前の飲酒は他の乗り物よりも厳しく制限されるはずなのですが、意外にも航空法ではパイロットの飲酒に関する規定はなく、呼気検査の基準に関しても各社まちまちでした。パイロットの数が少なく、特殊な職業であった時代なら「飲酒を含めた自己管理ができていて当然」と各個人や会社の倫理観にゆだねることもできたと思いますが、航空会社や航空機の数が増え、世界的にパイロットが足りなくなってきている現代では残念ながらパイロットの質や倫理観にも差は出てくると思います。これを機会にパイロットの飲酒に関する基準を明確化し、違反した場合の罰則や検査体制の強化などを整備する必要があるのではないかと思います。

 

ところで、酒に関するトラブルは何も航空会社に限った事ではなく、私たちの日常でも起こりうることです。パイロットでなくとも過度な飲酒で酩酊状態になり、他人に迷惑をかけたり、ましてや暴力沙汰になるような行為は現に慎むべきでしょう。ANAのパリ支店長の件はまさに酒での失態で全てを失ってしまったケースであり、このケースに限らずとも、酒の席での不祥事が命取りになってしまった例は多々あります。

また、日本は比較的酒の席でのトラブルには寛容なお国柄ですが、海外ではそうじゃない国の方が多数派で、公共の場での飲酒は禁止になっている国が多いですし、欧米では公共の場で酩酊状態になるのは軽蔑の対象になります。先日の渋谷のハロウィンのバカ騒ぎなんかは、海外の人から見れば「公共の場で泥酔して暴れたり物を壊したりする野蛮な行為」と映って軽蔑の対象になってもおかしくないと思います。さらに言えば飲めない人や未成年に飲酒を勧める行為も海外では御法度。一見すると他の国でも酒を飲んでバカ騒ぎしているように見えても、ちゃんと節度を守って飲んでいたり、場所をわきまえていたりしますので、公園の花見などで普通に酒を飲んでいたり、電車やバスで酔いつぶれてたりする人を普通に見かける日本の方が世界的に見れば異常とも言えます。

 

今回のJALの副操縦士の一件は何百人もの乗客の命を預かるパイロットとしては許されざる行為であり、酒気帯び状態のまま操縦して万が一の事があった場合の事を考えると、乗務前に拘束されたのは不幸中の幸いとも言えます。しかし、一連の酒に関する不祥事は酒に対して寛容すぎる日本の文化にも一因があるような気もします。私はお酒は好きですが、誰かに強要されたり度を過ぎて飲み過ぎるのは好きではありませんし、そろそろ泥酔に寛容すぎる日本の酒文化は修正する必要があるのではないかと思います。一連の不祥事を単に航空会社の問題と片づけず、私達にも起こりうることと考えて他山の石としなければならないのではないでしょうか。

YouTubeメインチャンネル「迷航空会社列伝」登録者1万人突破!

10月11日、YouTubeのメインチャンネル「迷航空会社列伝 by akamomo」のチャンネル登録者数が1万人を突破しました!登録して頂いた皆様本当にありがとうございます!

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いい機会なので今回はメインチャンネルのこれまでの歴史を書き残しておきたいと思います。

 

2016年11月21日 

YouTube版初投稿としてイラン航空回投稿。ニコニコで最初に作ったコンチネンタル航空を投稿しなかったのは、ニコニコのみで使用可能な素材や商業使用NGな画像をたっぷり使っていて画像やBGMの差し替えが必要だったため。反応はほとんどなし。

 

11月25日 

スロバキア航空回投稿。ニコニコでは出せば数日で1万再生は行ったのにYouTubeは十数回程度で地味に凹む。

 

12月 

YouTube用に編集し直したコンチネンタル航空回を順次投稿。それが終わった後はデルタ航空回も投稿。動画の数が増えたからか再生数、チャンネル登録者数とも増えていき、400人くらいまで増える。

この調子で年明けには登録者1000人突破するぞと調子に乗る。

 

12月27日 

横浜国際航空回投稿。が、エンコードが上手く行かなかったのか、画像の乱れが多かったので一旦消して再エンコード。そしてその直後、

 

「Googleの利用規約に違反している」と言われてYouTubeアカウント停止

 

全く身に覚えのない事で呆然としましたが、慌てて原因を調べ、同様のケースに陥った事例を片っ端から読み漁りました。その結果、推測ではありますが無駄にURLを貼り付けまくったり、短期間で何度も動画のアップロードや削除を行うなどの行為が「スパム、誤解を招くメタデータ、詐欺」の疑いありとAIが判断してアカウント停止になる「誤BAN」を喰らったようです。

確かにニコニコと同じ感覚で続き物のコンチネンタル回に前後の動画のURLをせっせと張り付けたり、横浜国際航空回を簡単に削除して同じタイトルで再アップしたりしたので、怪しいとAIに疑われても仕方ない事をしていました。ニコニコでは説明文にURLを貼り付けたりアップをやり直したりは普通にやっていた事ですが、YouTubeではアウトだという認識もなく、調べようともしなかったのが失敗でした。

 

ちなみに再アップした横浜国際航空回も映像の乱れはありますが、正直これについては誤BANの引き金になった原因なので、触らずにこのままにしています・・・

 

とは言え、納得いかないのは確かなのでいろいろ調べてみると、他にも誤BAN喰らっていた人が結構おり、再審査請求の結果アカウント停止が解除された人もいることが判明。すぐに再審査請求のメールを送りましたが、年末と言う事もあって何の進展もないまま年を越してしまいました。

 

2017年1月

正月明けに再審査請求請求をもう一度出してみるもやはり反応なし。再審査請求から数日で復活した人もいれば、数か月たっても連絡すらない人、審査の結果アカウント停止継続の人もおり、もう復活は無理かと半分諦める。それでも10日に1度くらいの割合で再審査請求を出し続けました。

 

1月26日朝

ようやくYouTube側から審査結果が届くも、結果は「アカウント停止継続」

しかしやましい事はしてないし納得がいかないのでアカウント停止に至った経緯と自分なりの原因を書いてもう一度審査をしてもらうようお願いしてみる。これでダメならもうアカウント復活は無理だと諦めの境地に。

 

1月26日夜

再審査の結果、問題なしと判断されてアカウント復活!

正直、復活は無理だとあきらめていたので本当にうれしかったです。と同時に規約をよく読んで疑わしい事もしないでおこうと固く誓う。

 

※補足:現在はYouTubeのやり方も変わり、このような誤BANはあまり無くなりました。

 

2月3日

同じくニコニコでシリーズ物で上げていた「東海道交通戦争」のアップ用としてサブチャンネルを立ち上げる。こちらは鉄道要素もそれなりにあったのでチャンネルを分けたほうがいいと思ったのもあるのですが、それ以上に「万が一再びアカウント停止を喰らった時の保険」という意味合いもありました。

12月にアカウント停止になった際、再審査フォームにたどり着きたくてもアカウントが開けないから再審査請求を出すのに四苦八苦したので、もう一つチャンネルを持っていれば片方のチャンネルが止められたとしても、もう片方のチャンネルから再審査請求ができると思ったのです。そして3か月後、その判断が正しかったと確信した出来事が起こります。


4月 2日 

登録者数1000名達成!しかし達成した原動力があのオリエントタイ航空の動画なので複雑な気持ちも多少あり。

4月21日 

登録者数早くも2000名達成!20日足らずで1000人も増えてうれしさ半分、戸惑い半分。しかしその原動力になったのがあのオリエントタイ航空の(以下略

 

5月21日

サブチャンネルの「東海道交通戦争」誤BAN。恐れていた事態が再び起こりましたが、2度目と言う事もあり、メインチャンネルからクリエイターサポートチームに相談。今度は2日で復活できました。YouTubeさんの迅速な対応に感謝。チャンネルを分けておいてよかったとしみじみ思う。

 

7月17日 

登録者数3000名達成!さらに7月25日に再生回数50万回達成し、YouTubeでも自分の動画が通用すると自信を持ち始める。

 

8月25日 

登録者数4000名達成!しかしこの後再生数、チャンネル登録者数とも伸び率が鈍化し、動画を投稿しても大して再生数が伸びなくなる。自信喪失気味になる。

 

12月23日 

登録者数5000名達成。1000名増やすのに4か月もかかったのは初めてで、行き詰まりを感じ始める。2018年1月3日に再生回数100万再生突破するも、再び停滞期に。

2018年3月28日頃 登録者数6000人達成

 

6月下旬頃 

登録者数7000人達成。 正月に「今年の目標はメインチャンネルの登録者数15000人」と言っていたのに、このペースでは目標達成どころか年内の1万人突破も厳しい状況。「今年中に1万人突破すれば御の字」と、これ以上のチャンネル拡大を半分諦める。

 

 

 7月・8月

初代エアアジアジャパン回から始まるLCC三部作を投稿。以前の動画に比べるとやや再生数が良くなってきて、少し手ごたえを感じる。8月28日に登録者数8000人達成。このペースなら年内1万人は行けそうだとやる気を出す。

 

9月17日

ANA貧乏くじ伝説前編を投稿。投稿直後から再生数が今までに経験した事のないスピードで上がっていき、1日2万再生近くまで行く。しかもいつもなら投稿した次の日には再生数はガクンと落ちるのに、数日たっても再生ペースはほぼ変わらず。嬉しいはうれしいのですが、何が起きたのか分からず喜びよりも戸惑いの方が大きかったです。

そして9月23日に登録者数9000名、10月1日に200万再生を突破!

 

そして10月11日の朝、遂にチャンネル登録者数10000人を突破しました!

 

正直、伸びる時はここまで伸びるのかという驚きの方が大きく、急に注目され始めた事に戸惑っています。バズり始めた当初は新作のANA貧乏くじ伝説がけん引役でしたが、これをきっかけに過去の動画も軒並み再生数を伸ばしており、それが急な再生数上昇の要因だったようです。

さらに個人的にうれしいのはここ一週間でコンチネンタル航空の初回の再生数がかなり伸びてきて、現在の私のチャンネルで一番再生数の多い動画となっている事。コンチネンタル航空は私が航空会社の解説動画を作るきっかけになりましたし、ゴードン・ベスーンやジュン・ツルタといったコンチネンタル航空再建の立役者の存在とそのマネジメントの素晴らしさを知って欲しいという思いが動画制作の原動力になりましたから、思い入れの深いこのシリーズが再び注目されるのは本当に嬉しいです。

 

現在11月の公開に向けて「東急視点の東亜国内航空⇒日本エアシステムの歴史」をテーマに新作を作っています。恐らくこれも5~6回くらいの大作になりそうですし、話の中心は貧乏会社のTDAの再建話と、再建の陣頭指揮を執った東急の大番頭・田中勇のエピソードになると思います。コンチネンタルとはまた違った感じの話になってくると思いますのでどうぞお楽しみに。

 

皆様のお陰でここまで来ることが出来ましたが、まだまだ工夫しないといけないなと気を引き締めているところです。紹介したい会社や人物もまだまだありますし、東海道交通戦争が完結したらそろそろ鉄道関係の動画ももう一度手がけてみたいなと思います。

実は構想はある程度出来ており、第一回の原稿も少し書いています。しくじり企業テイストな感じの解説動画を考えていますが、タイトルは別のものにする予定。今後も驕る事なくクオリティ重視で投稿して行きますので、これからもよろしくお願いします。

高知空港胴体着陸事故で見せた高知新聞とANAの執念

迷航空会社列伝、今回はANAの機材運用にまつわる貧乏くじについて取り上げました。


迷航空会社列伝「こんなはずでは・・・ANA機材選定貧乏くじ伝説」前編

 

なんかYouTubeの方はいつもよりもえらく伸びている上に過去の動画の再生回数も軒並み増え、しかも一週間たった今も全動画合計で1日一万回を超える再生回数が続いています。その前はせいぜい1日2~3000再生位、チャンネル登録者数も月500人増えればいい方だったので急な再生回数&チャンネル登録者数増加には素直に喜ぶ一方、戸惑っているのも正直な所。とは言え、多くの方に見て頂いているんだと思うと改めて深く感謝するとともに、下手な動画は出せないという思いも強くなります。今後とも慢心せず、見てよかったと思える動画作りに努めますので、どうぞよろしくお願いします。

 

さて、今回は最初の貧乏くじとして取り上げたボンバルディアダッシュ8-400型について。2007年3月13日に起きた高知空港の胴体着陸事故は、以前よりこの機種のトラブルが相次いでその安全性に疑問が持たれていた時期に発生した事や、胴体着陸までの一部始終が生中継されていた事などで世間の大きな注目を集めることになりました。

着陸までの機長の操縦と判断は見事と言うほかなく、誰もけが人を出さずに機体を下ろせたのは称賛に値します。しかし、この事故によって日ごろこの機種のトラブルに悩まされ、不安を抱いていた高知県民の怒りは頂点に達し、しばらくはダッシュ8-400の安全性に大きな疑問が投げかけられました。

 

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※画像の飛行機は事故機ではありません


そして、高知県の地方紙である高知新聞社もこの事故に対して精力的に取材をします。事故前からダッシュ8-400に関するトラブルを取材し、安全性に疑問を抱いていた高知新聞社にしてみれば、起こるべくして起こった事故であり、なぜ防げなかったのかと言う思いが強かったのではないかと思います。その執念は後にこの事故に関する特集記事を長期に渡り連載するほどでした。


www.kochinews.co.jp

 

今回の動画を作るにあたり一通り記事を読みましたが、就航前後あたりの記事を見るとダッシュ8-400にはむしろ好意を持っていたように思えます。大阪ー高知線の小型化、多頻度運航化と、速く快適な新型機が航空路線や高知空港の活性化につながると、高知新聞も期待を持って迎え入れたのではないでしょうか。

それだけに一連の機体トラブルと胴体着陸事故は、裏切られたと言う思いが強かったのではないかと思います。それ故に長期に渡り特集記事を組んで追求したのだと思いますが、その内容はいち地方紙の特集とは思えないほど綿密に調べ、深く切り込んだものでした。

 

第一部は胴体着陸事故とその後の調査を追ったドキュメントですが、第2部では調査結果に疑問を持った担当記者がカナダに飛び、ボンバルディアやダッシュ8-400を使用するエアラインなどに取材をして行きます。機体整備の省力化やボンバルディアの製造工程、事故調査の問題点に斬り込んでいく姿は大手紙顔負けでした。

さらに第3部では「原因究明」と「責任追及」の間に揺れる事故調査の問題を取り上げ、第4部はダッシュ8-400選定から機体の安全の問題を問いかけ、最後の第5部では日本やアメリカの航空行政の問題に斬り込み、安全面からの問題提起をするものでした。

 

正直、立場の弱い県域地方紙がこれだけの特集を組むのは異例であり、日本や世界の航空業界の問題に一石を投じるものであったと思います。高知新聞のジャーナリズムの意地を見せた特集、時間があれば是非一読して頂きたい記事です。

 

 

一方、胴体着陸事故で「欠陥機」のレッテルを貼られてしまったANAのダッシュ8-400。2007年9月にスカンジナビア航空が胴体着陸事故を起こし、全機の使用中止を決定した際は流石にANA社内でも運航を取りやめるべきだと言う声が上がりましたが、ANAの決断は「使用継続」でした。度重なるトラブルに「脚が格納されない程度のトラブルは普通」と考えるボンバルディア社のつれない対応に苦慮したANAは2005年9月から駐在員として機体計画部副部長の北原宏氏を派遣します。

北原氏の役目はアフターサービスの強化と機体の品質向上。日本側で出た不具合をボンバルディアに伝え、対策を立ててもらうよう交渉するのが主な仕事でしたが、ボンバルディア側との人脈は一から築く必要がありましたし、時にはハイドロの不具合をANA側に問題があると一蹴しようとしたボンバルディア側に「どうしても直せないなら機体を交換しろ」と詰め寄るほど、ボンバルディア側との交渉は根気のいるものでした。

その一方でカナダ側の自尊心にも配慮し、「ボーイングではこうだった」と言うような頭ごなしな言い方はせずに、日本の事情や国民感情などを説明してボンバルディアの社員に理解、協力してもらえるよう交渉します。

 

そんな中で起きた2007年の胴体着陸事故。北原氏は日本での世論や政府サイドの談話を翻訳してボンバルディア側に伝え、先の高知新聞の記事も翻訳して渡しました。ダッシュ8-400の安全性が国会で追及された際も同時通訳を行いましたが、その中で「欠陥機」と言う言葉が出るとボンバルディアの重役の顔は青くなり、その後赤くなったそうです。

自社の製品を欠陥機と言われてしまったボンバルディア社の重役は大きなショックを受け、怒りを覚えたと思いますが、同時にダッシュ8の日本での立場が相当悪くなっている事も理解したのではないかと思います。

これをきっかけにボンバルディアも不具合対策に本腰を入れるようになり、2008年後半には不具合の数は見違えるように減りました。現在ではANAのダッシュ8-400の運行率は99.5%ほどにまで上がり、信頼性の高い機種となっています。ANAの執念とボンバルディアの本気がダッシュ8-400の「欠陥機」の汚名を晴らしたのです。詳しくは以下の記事でご覧下さい。

 

 

「絶対に良い飛行機にしてやる」特集・Q400を鍛え直した男たち(1)

「飛行機を作る人間をチェックしろ」特集・Q400を鍛え直した男たち(2)

「眺めの良い飛行機でBon Voyage!」特集・Q400を鍛え直した男たち(最終回)

 

ダッシュ8-400に対する高知新聞とANAのスタンスは一見すると真逆なように見えます。高知新聞は安全性に疑念を持つ一方、ANAは「絶対に良い飛行機にする」と言う想いが強く、ダッシュ8を見捨てる事はしませんでした。

しかし、高知新聞もANAも「空の安全への想い」は同じであると思います。高知新聞の特集記事も根幹にあるのは県民の空への安全への想いですし、ANAも駐在員を派遣してまで不具合対策をしたのはお客様に安心して飛行機に乗って貰うため。メディアと航空会社、批判する側とされる側の違いはあれど、空の安全への執念がボンバルディアを動かし、欠陥機の烙印を押されたダッシュ8-400を蘇らせたのではないのでしょうか。

動画の構成、制作で気をつけている事

先日アップした各航空会社の2018年下半期の運航計画紹介動画で、メインチャンネルの「迷航空会社列伝」の投稿動画が50本になりました。

 


迷航空会社列伝特別編・2018年度下期各社運航計画・ANAグループ編


迷航空会社列伝特別編・2018年度下半期各社運航計画・JALグループ、その他の会社編

何とかここまで続けてこられたのも、ひとえに私の動画を面白いと言って頂き、視聴して頂いている皆様や、YouTubeでチャンネル登録して頂いたメインチャンネル約8100人、サブチャンネル約2100人の視聴者の皆様、ニコニコでフォローして頂いた約5700人のフォロワー様のお陰。改めて厚く御礼申し上げますと共に、今後ともご愛顧のほどよろしくお願い申し上げます。

 

さて、今の私の立ち位置はいわゆる底辺製作者からは脱却し、特定の界隈には名前が知られる程度には有名になりました。動画投稿の世界は意気込んで作っても一向に再生数が伸びない人が大半を占めますので、私は本当に運が良かったと思います。それでも他の界隈を見れば私よりも大きな支持を受けている投稿者の方は多く、まだまだ力不足だなと感じます。

また、有名になった投稿者でも、油断したり反感を買ったりして視聴者が離れたり、炎上したりするケースも少なからずあります。ある意味、浮き沈みが激しいとも言えますし、一寸先は闇。私もいつ足下を掬われるかも分かりません。

そこで今回は自分自身への戒めも含めて、私が動画制作や投稿の際に気をつけている事、注意を払っている事をお伝えしたいと思います。もしこれから動画を作ろうと考えている方、なかなか見てもらえず苦戦してる方、現在進行形で炎上している方にとって少しでも参考になれば幸いです。

 

①極力中立・公平な視点で原稿を作る

私が取り上げる会社を選定し、原稿を作る際は極力中立的な視点で書き、最後のまとめ以外は極力主観を入れないようにしています。話の構成上、少々ツッコミや皮肉を入れたりはしますが、基本的には後述する参考資料に基づいて構成しています。

視聴者の方が知りたいのは「なぜこの航空会社が潰れたのか」「この会社はどういう歴史を辿って来たのか」と言う事実であって、私の意見や主張ではないと思います。私がやってるのはあくまで「解説動画」であって「評論動画」ではありません。その為にも公平な視点で原稿を書くように心掛けています。

 

②出来るだけ参考資料を読み込み、裏付けを取った上でそうなった背景も書く

動画を作る際はその会社や事柄に関する資料を読み込み、原稿の構成を考えています。JALやコンチネンタル航空などのようにその会社の事を書いた本があれば一番いいのですが、それ以外でも航空、鉄道関係の書籍や専門誌、経済誌や郷土資料など、参考になりそうなものは手当たり次第に読んでいます。また、国土交通白書などの国土交通省が出したレポートも非常に役立ってます。何せ役所の出した文書ですから信ぴょう性は高いですし。

特に古い会社だと最近出版された本だけでは当時の情報が少ないので、昔に出版された本や雑誌が頼りです。少し先の話になりますが、11月に投稿予定の「東急視点のJASの歴史」はその70年代〜80年代に出版された本や東急の社史がすごく役立ちました。この手の本は専門の古本屋に行かないとなかなか出てこないのですが、見つけた時は宝物を見つけたようで凄く嬉しいですね。

 

最近の事に関してはどうしてもネットニュースや海外の事だと海外サイトや個人サイトに頼る事になりますが、その際は信頼性の高い大手メディアや専門ニュースサイトの情報を優先しています。その際も一社だけだと飛ばし記事の可能性もあるので、複数社の記事を確認しています。

そして、資料だけでは説明しきれない事はそうなった背景も調べて原稿を書くようにしています。例えばスロバキア航空の回の時は資料本とウィキペディアの情報だけではスロバキア航空破綻の背景を説明するには不足でしたので、ブラチスラヴァとウィーンの位置関係とEUの航空自由化を調べてスロバキア航空が苦戦した理由を補強しました。「本に書いてないから説明できない」という狭い視野ではなく、多角的に物事を見るのが大事かなと思います。

 

③動画で紹介する対象に対し、敬意を払って制作する

「迷○○シリーズ」なんてタイトルがついてしまうと、どうしてもその対象を貶めたり欠点をほじくり返さなければいけないと考える人が出てくるようですが、私は本来「迷○○シリーズ」は「困ったところやおかしなところはあるけど、根本的には大好きで欠点も含め愛すべき存在」を紹介する動画だと思っています。

動画内では「みんな大好きDC-10」とか「ご飯の美味しいブリティッシュエアウェイズ」なんてネタにしていますけど、私はDC-10はメーカーの不義理はあったけど大量輸送時代を支え、貨物機転用で長く活躍した功労者だと思ってますし、BAも機内食はともかく、サービスの高さやネットワーク力、ロンドンシティ~ニューヨーク線のようなユニークな路線を飛ばすチャレンジングな姿勢は称賛に値するものだと思っています。

世の中の航空会社や鉄道会社の多くは一時代を築き、長年人々の足となって経済や観光などの分野で貢献してこられたのですから、基本的には彼らの活躍や功績に敬意を払い、「紹介させて頂く」という気持ちを忘れずに動画を制作し、またマイナスな事柄に対してもそうならざるを得なくなった背景や事情も説明して、できるだけ悪い印象を与えないように構成に気を付けています。

 

・・・ただし、私の動画を欠かさず見て頂いている方なら、その姿勢にも「例外」があった事にお気づきかと思います。そう、唯一「フォローは一切ない」と言い切ったオリエントタイ航空。

この会社に関しては東京タワーのニアミスに始まり子会社の墜落事故、自社責任での運休にも関わらず返金に応じずバックレ、アジア各地に飛行機をポイ捨て、いい加減な機材管理に安全管理で一時飛行禁止処分と、フォローの余地がありませんでしたしする気も失せるくらい酷いものでした。

 

・・・まあ、流石にオリエントタイを超える会社はそうそう出てこないと思いますが、この位酷い会社でない限りは、紹介する会社に対するリスペクトは忘れずに、敬意を払って紹介していきたいなと思います。

 

④常に画面の向こう側にいる視聴者の事を考えて動画を作る

 

これは私に限らずどの動画投稿者様もそうだと思いますが、やはり見て頂いている視聴者の存在が動画作りを続けるモチベーションになると思います。少しでも多くの視聴者の方に見てもらえるよう、飽きさせない為のネタ仕込みに気を配り、見終わった後何か一つでも心に残ったり、教訓にしてもらえるよう、構成を考えたり伝えたい事を伝えられるようメッセージを込めたりしています。

また、過激な言い回しや度を超えた対象への非難、的外れな批判や私的な感情による攻撃は厳に慎むべきだと思います。こう言った物申す系は一時的には共感を得られてもいずれ辟易した視聴者は離れて行きますし、長い目で見ればマイナスでしかありません。そのような物言い自体を嫌う視聴者の方も多いですし、私自身も物申す系は好きじゃないですから。

 

また、動画投稿者に取っては視聴者の方からのコメントも大きな楽しみの一つ。「面白かった」「勉強になった」と言うコメントは本当に嬉しいですし、仕込んだネタに反応があった時は思わずニヤリとしてしまいます。

時には間違いを指摘するコメントや動画の構成に対するお叱りを受ける事もあります。間違いやご批判は真摯に受け止め、改善していくよう努めますが、構成、編集、チェックを一人でやっているので、どうしても誤字や読み間違いが出てしまいます。明らかな間違いは逆にご指摘頂けるとありがたいですが、多少の誤読は見逃して貰えると助かります・・・

 

とは言え、視聴して頂いたり、コメントを頂いているうちが華だと思いますので、ニコニコ、YouTubeを問わず、見て頂ける視聴者の皆様に深く感謝し、今後も期待を裏切らないよう精進して参ります。

 

 

以上、取り留めのない感じになってしまいましたが、私の動画制作の姿勢や気をつけている事をお話しました。とどのつまり、公平性、正確性、紹介対象や視聴者の方への感謝と敬意を忘れずに謙虚な気持ちでやって行けばいいのかなと思います。

口にするのは簡単ですが、実際にはなかなか出来ていないもの。勿論私自身もこう書いておきながら考察が甘かったり、感情的になってしまう事があるので、日々反省です。でもこの気持ちは忘れずに、長く好きな動画作りを続ける為にも、気をつけて行きたいなと思います。

 

 

 

関空に新千歳・・・相次ぐ大空港の災害

9月4日から5日にかけて日本中で猛威を振るった「最強台風」台風21号は大きな爪痕を残していきました。この件について書こうと思った矢先、9月6日に北海道で最大震度7の地震が発生し、北海道中が停電、新千歳空港も閉鎖されました。今年は災害が多すぎるような・・・被災された皆様にお見舞い申し上げるとともに、亡くなられた方に対し心よりご冥福をお祈り申し上げます。

 

 

まず関空の方ですが、5日の午後から閉鎖されましたが、利用者や職員の方8000人が取り残された上に、連絡橋にフェリーが衝突して亀裂が入り、空港島からの脱出も不可能になりました。翌6日の早朝から関空~神戸空港間の高速船や、連絡橋の無事だった反対側の道路を使用してバスでピストン輸送するなどして順次取り残された人を空港島から脱出させましたが、脱出までには時間がかかり、全ての人が空港島から出られたのは深夜になってからでした。


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関空の被害状況や空港連絡橋の損傷状況を考えると早期の再開は難しいかなと思っていたのですが、明日7日から比較的被害の少なかった第2ターミナルとB滑走路を使って国内線の一部を再開させるとの発表がありました。 再開させるのは第2ターミナルを使用しているピーチで、ひとまず7日は関空発6便、関空着11便。また、JALも羽田―関空線一往復を運航させるようで、わずかでも関空の運航再開が可能となったことは良かったと思います。

国際線や貨物路線の再開に関してはまだ見通しが立っていませんが、メインで使用している第1ターミナルとA滑走路の被害が甚大な事を考えると、早期の復旧は難しそうです。航空各社は成田や中部などの他の日本発着路線への振り替えを受け付けるほか、デルタ航空やアシアナ航空などは関空の代替として中部発着路線の臨時便を運航する予定。伊丹空港や神戸空港に一時的に国際線機能を移転させる構想も上がっており、今後関空が使用できない穴埋めをどうするのかという議論が本格化しそうです。

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trafficnews.jp

 

一方の新千歳空港。震源地に一番近かったことや停電の影響もあって始発から全便の欠航が決まりました。新千歳以外の空港は非常用の電源を使用して運用を続けましたが、女満別空港はその非常用電源も尽きてしまったため午後2時以降欠航。23時現在、明日7日以降の運航の見通しは立っていません。

 

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正直、関空に関してはここまで大きな被害になるとは思っていませんでしたが、もしこれが運用中だったと思うとぞっとします。早めに運用を止めたからこそ死者を出さずに済んだと思いますし、これだけの巨大台風は関空も想定外だったと思うので、今回の事態は仕方なかったのかと思います。新千歳に関しても停電という外部要因ではお手上げでしょうし、もし地震が運用時間中だったり冬場だったりしたら、被害はもっと大きかったのかも知れません。

飛行機に限らず近年の交通機関は台風などの災害が予想される場合、被害が大きくなる前に早めに運休する傾向にあります。一昔前なら早めの運休はむしろ非難されることもあったくらいですが、下手に動かして被害を拡大させるよりは賢明な判断だと思いますし、交通機関が止まる事で企業も早めの帰宅や臨時休業の判断がしやすくなったのではと思います。以前に比べると災害の規模や頻度は間違いなく大きくなっていますし、今後はいかに早く「止める」決断をして被害を最小限に抑えるかが問われてくると思います。我々利用者サイドもその決断を尊重し、身を守る行動を最優先に取りたいものですね。

意外と広範囲?航空会社の本社所在地

2代目エアアジア・ジャパン関連でもう一つ。動画内で「愛知県に本拠を置く唯一の航空会社」と書きましたが、実際のところ、日本の航空会社の本社所在地はどのようになっているのでしょうか?

気になったのでまとめてみたのですが、意外や意外、思ったよりも東京に本社を置く会社は少なく、割と日本各地に散らばっています。今回はそんな日本の航空会社の本社所在地が置かれている場所とその理由を見ていきましょう。

 

・北海道・東北地方

・北海道

札幌市:エアドゥ、北海道エアシステム

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これは当然と言えば当然ですね。「北海道の翼」の本社所在地が東京では興醒めですし、エアドゥの路線展開や設立経緯を考えると札幌に本社を置くのは当然と言えます。北海道エアシステムも路線の殆どは道内なので当然といえば当然。本州との往来は航空機への依存度が高い北海道ならではですね。

 

え?エアトランセ?はて何の事やら。

 

・関東地方

・東京都

港区:ANAホールディングス、日本貨物航空(本店)

品川区:日本航空

大田区:スカイマーク、ANAウィングス、エアージャパン(本社)

江東区:アイベックスエアラインズ

 

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冒頭で「日本全国に散らばっている」と書きましたが、やはり日本の首都、大手2社を始めとして6社が本社を置いています。特に目立つのはLCC以外のANA系の航空会社が東京に本社を置いている事。JAL系の航空会社の本社が日本各地に散らばっているのとは対照的です。

意外だったのがIBEXエアラインズも本社を東京に置いていた事。ここの運行上の本拠地は仙台空港、路線的にも仙台、伊丹、中部が中心で羽田路線はゼロですから、東京に本社機能を置く必要性は薄いと思うのですが・・・親会社との兼ね合いでしょうか?

 

・千葉県

成田市:日本貨物航空(本社)、ジェットスタージャパン、バニラエア、春秋航空日本、エアージャパン(本店)

 

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成田空港があるだけに、LCCを中心に本社を置く航空会社は結構多いです。日本貨物航空とエアージャパンは東京と成田の両方に本社機能を持つのが特徴的ですが、両者とも法人客主体の貨物航空がメインですから、荷主への営業拠点が東京、オペレーション拠点が成田と分けているのでしょうね。

 

・茨城県

竜ヶ崎市:新中央航空

 

ここも意外な組み合わせです。コミューター路線は調布飛行場が拠点なのでそちらに本社を置きそうなものですが、新中央航空は元々事業航空がメインの会社。事業航空部門の本拠地は茨城県の龍ヶ崎飛行場なので、会社的にはこちらに本拠地を置く方が理にかなっているという訳です。

 

・中部地方

・静岡県

静岡市:フジドリームエアラインズ

 

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親会社が静岡の流通グループ・鈴与というのと、静岡空港からの路線開拓を目的に作られた会社ですからある意味納得。今でこそ路線的には名古屋空港が主体ですが、本社はあくまでも静岡というところにFDAの矜持が見られます。

 

・愛知県

常滑市:エアアジア・ジャパン

 

これは動画内でも触れたので説明不要ですね。ちなみに、過去に愛知県に本社を置いていたのは名古屋拠点のローカル線を運航していた中日本航空(1969年に定期航空事業をANAに譲渡。会社自体は事業航空会社として現在も存続)と、その中日本航空を含めた名鉄グループとANAの合弁会社、中日本エアラインサービス(2005年にANAの完全子会社「エアーセントラル」に改称後、ANAウイングスに吸収)がありました。

また、ジェイエアも一時期本社を名古屋空港に置いていた時期がありましたが、名古屋路線撤退と同時に本社を大阪に移転しました。

 

あと、オレンジカーゴという会社も名古屋にあったみたいですが、まあそれはそれ。

 

・関西地方

・大阪府

池田市:ジェイエア

田尻町:ピーチ・アビエーション

 

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日本第二の都市圏であるにも関わらず、関西地方を本拠地にしているのは2社だけと少なめです。古くは西日本のローカル線が割当てられ、大阪拠点に路線を広げた極東航空と、飛行艇路線を飛ばし、近鉄も出資していた日東航空が大阪に本社を置いていましたが、いずれも他社との合併で消滅し、その後30年以上関西本社の航空会社はゼロになりました。

1997年、日本航空がJALエクスプレスを設立し、本社を伊丹空港に置いた事で久々に関西本社の会社が復活しました。当時のJALはボーイング737-400型を導入して大阪発着のローカル線を広げようとしていましたが、後発ゆえに営業面では苦戦していました。この為、低コスト運航の別会社を設立し、大阪発着の地方路線をJAL本体から移管して先行2社に対抗しようとします。

JALエクスプレスの客室乗務員は「スカイキャスト」と呼ばれ、本来の業務に加え機内清掃も行う事でコスト削減と折返し時間短縮による飛行機の稼働率上昇を狙ったものでした。当初は塗装もJAL本体とは別なものでしたが、JASとの合併後はJAL便の受託運航会社の色が強くなり、塗装もJAL本体と同じになりました。

その後JALエクスプレスは羽田発着路線の比率が高くなった事もあり、2011年10月に本社を羽田に移転。JALエクスプレスと入れ替わるように本社を移転したのがジェイエアでした。時を同じくして関空に本社を置いたのがピーチ。JALエクスプレスもジェイエアもJALグループの経営戦略と路線展開上、大阪に本社を置いているだけとも言えますが、ピーチの場合は本気で関西を拠点にした航空会社でしたので、そう言う意味ではピーチの方がより関西拠点の航空会社と言えるかも知れません。

ちなみにピーチの本社は関空にありますが、所在地は田尻町のエリアにあるため、日本の航空会社で唯一本社所在地が町にあると言う珍記録を持っています。

 

・中国・四国地方

すいません、現在は本当にないんです。但し、過去には広島本社の航空会社は存在していました。

1953年に設立され、1971年に日本国内航空と合併した東亜航空は広島に本社を置いており、建材メーカーの不二サッシが親会社でした。1956年に鹿児島~種子島線の開設を皮切りに定期航空事業に参入し、広島を拠点に西日本一帯にローカル線を飛ばしていました。1950年代に次々と作られたローカル線航空会社の中では一度も合併せずに単独で勢力を広げた会社でした。

しかし、航空業界の不況に伴う運輸省の「国際線は日航1社、国内線は日航と全日空の2社」という方針の元、東亜航空は提携相手であった全日空との合併を迫られます。渋々合併交渉のテーブルに着いたものの、合併比率を巡って全日空との交渉は決裂。そうしているうちに国内の航空需要が急回復し、各社とも業績は好転します。そこで日航への吸収を免れたい日本国内航空(東急系)が東亜航空に接近し、全日空との合併交渉が行き詰まっていた東亜航空も渡りに船とばかりにJDAとの合併に方針転換。第三の航空会社「東亜国内航空」誕生へとつながりましたが、存続会社は日本国内航空、本社も東京へと移り、広島、と言うか中四国を本拠地とする航空会社はなくなりました。

 

しかし、考えてみると羽田~中国・四国路線のうち四国は航空路線の依存度が高いドル箱路線なのに、未だにJALとANAの複占になっているのは不思議と言えば不思議。同じく航空路線への依存度が高い九州地区にスターフライヤーやソラシドエアと言った新規参入会社が相次いで設立され、大抵の羽田~九州路線に最低一社はJALとANA以外の会社が参入しているのとは対照的です。そのうち四国拠点の新規参入会社、できないもんですかねえ・・・

 

羽田発着枠の問題があるし設立するにも大金が必要だから難しいか。

 

・九州地方

・福岡県

北九州市:スターフライヤー

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本社は東京にあると思われがちですが、元々スターフライヤーは2006年の新北九州空港開港時に就航した会社。今でも本社及び運航拠点は北九州にあります。

が、九州の中心であるにも関わらず、福岡市に本社を置く航空会社は一つもありません。過去にはハーレクインエア、エアーネクスト、壱岐国際航空が福岡市を本社にしていましたが、いずれも長続きしませんでした。この為「福岡市が本社の航空会社は短命」と言うジンクスができてしまいました。あと設立前に潰れた会社が一つありましたが触れないでおきます。

 

・長崎県

大村市:オリエンタルエアブリッジ

・熊本県

天草市:天草エアライン

これら2社は第三セクターの離島路線コミューター会社という共通点がありますが、オリエンタルエアブリッジは元は長崎航空と言う60年近い歴史のある老舗、天草エアラインは2000年の天草飛行場開港に合わせて作られた新興企業と言う違いがあります。

 

・宮崎県

宮崎市:ソラシドエア

ここも九州・沖縄に路線網を広げている事もあって東京本社と勘違いされがちですが、スターフライヤー同様、設立当初は宮崎ー羽田線の参入を目指して宮崎の政財界が中心となって立ち上げられた会社でした。現在も宮崎交通を始め宮崎県内の企業が大株主です。

 

・鹿児島県

霧島市:日本エアコミューター

鹿児島の離島路線を結ぶために当時の東亜国内航空と奄美群島の自治体が中心となって設立された会社。一時期西日本全体に路線網が広がりましたが、資本的にはJALと鹿児島県の第三セクターと言う立場は変わりませんでした。

近年では本州の地方路線の大半をジェイエアに任せ、自らは本来の立ち位置であった鹿児島の離島路線に回帰しつつあります。

 

・沖縄地方

・沖縄県

那覇市:日本トランスオーシャン航空、琉球エアコミューター

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会社設立以来、一貫して沖縄の翼として飛び続けたJTAとRAC(一時期名古屋〜山形線を飛ばしていた事がありますけど)JALグループではありますが、資本的には沖縄の自治体や企業も出資しています。本土と文化の違う沖縄県に進出する大手企業は地元を知り尽くしている地場企業と組むケースが多く、JALがJTAを別会社のままにしているのもこうした沖縄の特性を考慮しての事でしょう。

 

ちなみにレキオス航空と言う会社もありましたが飛ぶ前に会社が飛んでしまいましたね。

 

以上、日本の航空会社の本社所在地を見てきました。規制が強かった90年代までの航空業界は東京本社の会社が大半でしたが、大手のグループ会社が細分化され、新規参入会社も増えた今では航空会社のあり方も多様化しています。

東京一極集中と言われて久しいですが、少なくとも航空会社に関してはそれなりに分散している感じです。地方に本社を置く航空会社が増えれば地域の雇用や経済にも好影響を与えますし、税収面でも本社を置く自治体に地方法人税が入ります。今後も地方に本社を置く航空会社は増えていくと思いますので、そういった点にも注目して飛行機に乗るのも面白いかも知れません。