〜Aviation sometimes Railway 〜 航空・時々鉄道

航空や鉄道を中心とした乗り物系の話題や、「迷航空会社列伝」「東海道交通戦争」などの動画の補足説明などを中心に書いていきます。

神戸空港の規制緩和でどうなる関西3空港

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5月11日、「関西三空港懇談会」は神戸空港の運用時間を午後11時までに拡大し、1日の発着回数を60回(30往復)から80回(40往復)に増やす事で合意しました。2021年度までに実施される予定で、神戸空港の規制緩和は2006年の開港以来初めてになります。

一方で神戸空港の国際化に関しては「2025年までの中期的な課題」として今回は見送られました。また、伊丹空港の発着枠や運用時間の拡大も今回は実現には至りませんでした。それでも長年対立と言ってもいい状態だった関西三空港の「共存」に向けて大きな一歩になった事は確かです。
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一方、神戸空港の運用時間拡大は東海道沿いの航空と鉄道の競争にも影響を与えそうです。これまでは羽田を午後9時以降に離陸する関西方面の航空便は関空路線のみでしたが、神戸空港の運用時間が午後11時までに拡大されれば、羽田~神戸線も21時以降に羽田を出発する便が設定可能になります。また、羽田空港の発着枠配分次第になりますが、スカイマークの羽田~神戸線も増便の可能性が考えられます。伊丹空港は運用時間の関係で午後9時台どころか8時台の便の設定も不可能なので、関空より都心に近い神戸線の最終便繰り下げはビジネス需要の取り込みには効果的です。

さらに増枠された発着枠の大半は神戸を拠点にしているスカイマークに割り当てられると思いますので、既存路線の増便や新規路線開設も期待できます。残りはJALが神戸に再参入するとは思えませんし、新規参入の話もありませんからANAとその協力会社に配分されるのではないでしょうか。
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さて、今回の神戸空港の規制緩和で、今後の関西三空港の役割分担はどうなるでしょうか。当面は「関空は国際線全般と一部国内幹線とLCC、伊丹は国内線全般、神戸は伊丹のセカンダリー」という大まかな枠組みは変わらないと思いますが、将来的には神戸空港は「関空・伊丹双方の補完空港」の性格が強まるのではないかと思います。

現在関空は空港アクセスの悪さ、伊丹は発着枠と運用時間がネックになっていますが、神戸空港は空港アクセスは関空以上伊丹以下、運用時間は伊丹以上関空以下であり、ある意味両者の間を取ったような存在。関空・伊丹双方のバックアップという意味では絶妙な立ち位置にあるのです。

昨年の台風で関空が大きな被害を受け、しばらく運用出来なかった時に神戸や伊丹の一時的な国際線運用の肩代わりが検討された事がありましたが、もし神戸空港に税関や出入国管理などの国際線機能があればもっとスムーズに受け入れができたでしょうし、今後同じような事態が起こらないとも限りません。伊丹空港の再国際化は発着枠がないことや運用時間が限られる事を考えると難しいのではないかと思います。そうなると関空のバックアップ兼補完的存在となり得るのは神戸空港でしょう。

滑走路2500mでは飛ばせるのは近距離国際線くらいですが、それを逆手にとって、台北松山や金浦空港のように路線を金浦、北京、上海虹橋、台北松山、香港といった隣国のビジネス路線に限定すれば双方の棲み分けが計れるのではないでしょうか。インバウンド需要で関西の航空需要が伸びていることや2025年に開催される大阪万博の事を考えると、需要分散や万が一のバックアップの点でも一部役割分担をさせるのは理に叶っているのではないかと思います。

 

神戸空港が「関西エアポート」の運営になった事で、関西三空港は同じ運営会社の管理下に置かれました。関西三空港問題がこじれた原因の一つはそれぞれの空港と関係自治体、監督官庁の利害対立であり、この対立が関西圏の空港整備を遅らせ、客の取り合いで航空会社の参入を遠ざけて航空需要を取り逃がした原因でした。運営一本化で少なくとも空港間の対立は解消されており、経営資源を空港の機能強化と誘客に振り向ける事が出来ています。今後は関係自治体が関西圏の航空需要創出のため、利害対立を越えてお互い歩み寄れるかがカギとなります。

 

関西三空港の成立には様々な思惑や紆余曲折、関係者間の感情的対立などで長年迷走し続けました。しかしその対立は関西圏の航空需要を取り逃がし、関西の空の地位低下を招くだけに終わりました。それだけに運営一本化と今回の規制緩和は関西圏の航空需要を増やし、拡大させる大きなチャンスと言えます。

過去の遺恨はどうあれ、今更空港を潰すのは非現実的ですし、利用者の利便性向上に逆行する事になります。今ある3空港をうまく役割分担させて、関西全体で空路を活性化させて欲しいですね。